|
|
Росавиация опубликовала документ подробно описывающий обстоятельства крушения Суперджета произошедшего в Шереметьево 5 мая.
Согласно данным из официального документа, воздушное судно RRJ-95B RA-89098 с начала эксплуатации налетал 2 710 часов 17 минут. В составе экипажа были опытные пилоты, командир воздушного судна имел общий налет 6 844 часов, а на Суперджетах отлетал 1 570 часов.
В информации Росавиации указано, какие действие производил и не производил экипаж, при каких условиях выполнялась экстренная посадка, которая затем привела к крушению, с какими перегрузками садился борт и сколько раз и на какую высоту затем подпрыгнул.
Краткое описание обстоятельств авиационного происшествия (приводим дословно):
Согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвёл взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолёта составляла 43 545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлётом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8 900 фт (2 700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24Е, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «DIRECT МОDЕ»/«минимальный режим FCS» (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ, станции №1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ, станции №2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолёта составляла около 42 600 кг, что на 1 600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления» (DIRECT MODE) и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshcar Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1 DESLOPE». В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен — рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) — до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение «малый газ», по команде TAWS «RETARD», КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолёта ВПП на «три точки» с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме «direct моdе»/«минимальный режим fсs» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолёта с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой нс менее 5.85g, после чего самолёт опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолёта произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК авиакомпаниям предложено провести следующие мероприятия:
• с лётным составом провести занятия по порядку принятия решений и требуемым действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных;
• с участием разработчиков ВС принять решение о необходимости разработки и внедрения мероприятий для достижения достаточного уровня подготовки пилотов (по типам ВС) при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности;
• с лётным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара.
С целью обеспечения безопасности полетов предлагается:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов;
1.2. доложить в адрес Росавиации о выполнении подконтрольными эксплуатантами ВС рекомендаций, изложенных в настоящей информации по безопасности полетов.
2. Руководителям эксплуатантов воздушных судов:
2.1. рассмотреть и принять к реализации оперативные рекомендации комиссии МАК по расследованию;
2.2. в рамках функционирования системы управления безопасностью полетов провести анализ эффективности и достаточности положений, установленных документами эксплуатанта, в части выполнения требований пункта 3.90 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128;
2.3. при подготовке кабинного экипажа использовать информацию, содержащуюся в циркуляре ИКАО № 300 «Сборник материалов «Человеческий фактор» №15. Человеческий фактор в обеспечении безопасности в пассажирском салоне».
Как видно из документа, он не содержит каких-либо данных о неисправности самолёта и наоборот — все даваемые рекомендации касаются подготовки пилотов к нештатным ситуациям. Видимо из этого Губернатор и сделал свой вывод, что причиной катастрофы был человеческий фактор.
|
|
|
обсудить
• посмотреть обсуждение (3)
|
Если Вы стали очевидцем интересного события — сообщите нам через WhatsApp или Telegram +7 (909) 801‑73‑18
Всегда говорим «Спасибо», в том числе и материально. Умеем сохранять источники в тайне. Пишите!
|
|
