Пассажирский «Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот» совершил «жёсткую» посадку в московском «Шереметьево» и загорелся. На борту находились 78 человек, включая экипаж. Рейс SU1492 летел в Мурманск. Из «Шереметьево» он вылетел в 18:02 по местному времени. Вскоре после взлёта экипаж доложил о неисправности и принял решение вернуться. В 18:32 самолёт совершил «жёсткую» посадку, после чего загорелся. По данным Интерфакта, что лайнер «заходил на посадку в полной тишине» — связь с ним пропала после того, как он подал сигнал бедствия. Одна из версий — попадание в самолет молнии, в результате которого отказала автоматика, и самолёт загорелся уже в воздухе. С первого раза приземлиться не удалось, а при повторной попытке самолёт ударился сначала шасси, а затем носом о полосу. По некоторым данным, при экстренной посадке борт развернуло, из-за этого повредились шасси, которые пробили двигатель, после чего самолёт вспыхнул. Пассажиры эвакуировались с помощью надувных трапов в носовой части самолёта. Хвостовая часть самолета в результате крушения оказалась полностью разрушена. Также сообщается, что люди, которые находились в «хвосте», не смогли выбраться в том числе и потому, что некоторые сидевшие впереди пассажиры после жёсткой посадки пытались достать свои вещи из багажных полок. Следственный комитет, подтвердил гибель 41-го человека. Однако, на сайте Аэрофолта опубликованы списки 33-х выживших. То есть, вероятно, что число погибших увеличится. Возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц. Кроме погибших, есть и пострадавшие — несколько человек госпитализированы с ожогами тела и отравлением. В числе пострадавших — мэр Североморска Мурманской области Владимир Евменьков. Командир Суперджета имел достаточный опыт полетов на этом самолете — 1 400 часов. Общий налёт составляет 6 800 часов. Данный самолёт был выпущен в августе 2017-го года и только месяц назад, в начале апреля, прошёл плановое техническое обслуживание. Полёты Суперджетов приостановлены до окончания расследования. Сайт аэропорта сменил основной цвет с белого на траурный чёрный. Ранее зафиксирована только одна катастрофа Суперджета с погибшими, тоже в мае. 9 мая 2012-го году во время демонстрационного полета в Индонезии самолёт врезался в гору, тогда погибли 45 человек. Отметим, что новости о различных неполадках российского авиалайнера появляются регулярно, за последние недели мы писали о проблемах с разгерметизацией дважды. Пресс-служба ГСС прокомментировала катастрофу: — SSJ100, сгоревший в аэропорту Шереметьево, прошёл плановое техническое обслуживание в апреле 2019 года. 5 мая 2019 года самолёт SSJ100, выполняя рейс Москва — Мурманск, вернулся в аэропорт вылета после получения экипажем информации о неисправности на борту. После жёсткой посадки самолёт выгорел полностью. Ведётся расследование. Представители компании Гражданские самолёты Сухого, производителя самолёта, работают в составе комиссии по расследованию события. Дальнейшая информация будет предоставлена по мере её поступления. Сгоревший самолёт с заводским номером 95135 произведён в августе 2017-го года. Плановое техническое обслуживание прошел в начале апреля 2019 года.
Если Вы стали очевидцем интересного события — сообщите нам через WhatsApp или Telegram +7 (909) 801‑73‑18
Всегда говорим «Спасибо», в том числе и материально. Умеем сохранять источники в тайне. Пишите!
R-n-R
писал:
По козлению требования по высоте отскока, если выше 1,5 - 2 метра (как и чем мерять только неизвестно), тогда на второй круг. Но у летчиков такой возможности физически не было, они не идиоты и решение о посадке в сложившихся условиях приняли неспроста, а под влиянием обстоятельств.
И по какой это причине интересно у них не было такой возможности? Да еще и физической? Из того что известно на текущий момент: самолет полностью управлялся (direct режим не накладывает никаких ограничений), двигатели исправно работали. Так что мешало после первого жесткого касания и отскока дать газу и уйти на второй круг. И подумать что пошло не так. В чем тут физическая невозможность? Уход на второй круг это практически штатная ситуация. Что за обстоятельства помешали им это сделать?
С чего это вы взяли, что двигатели работали исправно? Правый, в который молния ударила, завис на максимале и не сбрасывал режим даже после удара о землю, так и продолжал молотить. Пожарный кран по правому тоже не работал. Левый похоже был в норме, и то неизвестно, реверс, как видно по фото, раскрылся меньше чем наполовину. Так и садились, с сильно завышенной скоростью, а разворачивающий момент можно было парировать только перекладкой руля направления. Все остальное - просто следствия. Вот и объясните, зачем надо было уходить на второй круг и что это могло бы дать.
R-n-R
писал:
С чего это вы взяли, что двигатели работали исправно? Правый, в который молния ударила, завис на максимале и не сбрасывал режим даже после удара о землю, так и продолжал молотить. Пожарный кран по правому тоже не работал. Левый похоже был в норме, и то неизвестно, реверс, как видно по фото, раскрылся меньше чем наполовину.
А вы это откуда взяли? Откуда такая инфа расскажите. И почему КВС об этом диспетчерам не сообщил (исходя из опубликованных якобы переговоров КВС с диспетчерами)? С такими неисправностями это должна была быть аварийная посадка, и экстренные службы должны быть оповещены заранее и встречать самолет в месте сбора, что значительно бы сократило их время подьезда к борту.
R-n-R
писал:
С чего это вы взяли, что двигатели работали исправно? Правый, в который молния ударила, завис на максимале и не сбрасывал режим даже после удара о землю, так и продолжал молотить.
Одни говорят про удар молнии в нос судна, другие в крыло. Вы вот говорите, что в правый двигатель. Одни говорят, что мол после блика молнии тяга правого двигателя упала( удивительно как пассажиры определили, что тяга упала - !?
) То есть сведения об ударе молнии весьма противоречивы и субъективны( субъективны!). В правоведении, в частности в области следственной практики следует учитывать психологический аспект показаний свидетелей. В данном случае эти противоречия напоминают аффективную иллюзию. Это когда, например, случайный прохожий может предстать убийцей или насильником, то есть под влиянием страха потерпевшему показалось, что нападавший на него человек выглядит столь ужасающе. Это для некоторого понимания. Все это нужно сопоставлять с объективными данными.
R-n-R
писал:
Так и садились, с сильно завышенной скоростью, а разворачивающий момент можно было парировать только перекладкой руля направления. Все остальное - просто следствия.
Как выясняется при посадке они использовали ils ( инструментальный заход). Это весьма чувствительное к помехам оборудование. Даже проезд автомобиля на земле, или сугробы (зимой) в зоне излучениями маяками аэропорта радиосигналов этой системы может создать помехи и соответственно проблемы с точностью посадки. Так что вероятность нахождения источника помех на борту самолета в виде какого-либо работающего электронного прибора пассажира( пассажиров) и создание посредством него аварийной ситуации, о чем я говорил ранее, теперь только увеличилась.
R-n-R
писал:
Вот и объясните, зачем надо было уходить на второй круг и что это могло бы дать.
Не на второй, а на третий получается. Так предписывается в случае высокого "козления" самолета при посадке инструкцией, которые "пишутся кровью". Это опыт.
Просмотрите еще раз все видео. Как определить посадочную скорость я уже говорил, проверьте сами, это по силам каждому, там под 400 км/ч. Обратите внимание на траекторию движения самолета по ВПП - самолет занесло влевно, это из-за работающего на полном газу правого двигателя. Обратите внимание на то, как сдувает пламя пожара реактивная струя двигателя, и сильно сдувает, это совсем не малый газ! Любой человек, мало-мальски знакомый с авиационными турбодвигателями, сразу скажет по одной только длине реактивной струи - мотор работает на максимале. Сходите на авиафорум, там есть фото кабины сразу после катастрофы - левый руд на стопе, правый чуть выше, т.е. режим работы правого двигателя не соответствует доложению руда, это означает отказ системы упраления как минимум правого. Обратите внимание на первый удар хвостом самолета о ВПП, там четко видна вспышка и после этого что-то остается гореть на полосе. Это "что-то" - керосин, из лопнувшей от удара трубы к ВСУ. Топливо там под давлением, и разрыв трубы означает пожар под полом в хвосте самолета. Вот вам и все описание катастрофы, а первопричина - удар молнии и множественные отказы. Меня удивляет, как можно смотреть и не видеть, смотреть и не понимать.
Бритва64
писал:
Все это нужно сопоставлять с объективными данными.
Ну так и сопоставляйте. Я тут не вижу ни малейших попыток что-то сопоставить с доступными обьективными данными - с видеозаписями. Одни фантазии, не основанные ни на чем.
R-n-R
писал:
Меня удивляет, как можно смотреть и не видеть, смотреть и не понимать.
Основная проблема такого анализа состоит в том, что Вам доступна только некоторая часть информации. В свое время многие форумчане на этом сайте пытались по доступным фотографиям анализировать причины уничтожения Боинга, одна такая аналитик в красках описывала падение самолета с "воткнувшейся в него ракетой". Все это пустое. Только доступ к полной информации позволяет сделать правильное заключение, а все остальное это всего лишь попытки найти изъяны в системе доказательств оппонента.
R-n-R
писал:
Обратите внимание на первый удар хвостом самолета о ВПП, там четко видна вспышка и после этого что-то остается гореть на полосе. Это "что-то" - керосин, из лопнувшей от удара трубы к ВСУ.
Единственное верное заключение, все остальное чушь высосанная из пальца.
R-n-R
писал:
Обратите внимание на траекторию движения самолета по ВПП - самолет занесло влевно, это из-за работающего на полном газу правого двигателя.
После того как самолет лег на ВПП его могло в любую сторону развернуть. Двигатели тут уже погоды не делают.
R-n-R
писал:
Обратите внимание на то, как сдувает пламя пожара реактивная струя двигателя, и сильно сдувает, это совсем не малый газ! Любой человек, мало-мальски знакомый с авиационными турбодвигателями, сразу скажет по одной только длине реактивной струи - мотор работает на максимале.
Диванные эксперты такие экспертные что аж жуть.
R-n-R
писал:
Сходите на авиафорум, там есть фото кабины сразу после катастрофы - левый руд на стопе, правый чуть выше, т.е. режим работы правого двигателя не соответствует доложению руда, это означает отказ системы упраления как минимум правого.
Я бы лучше расшифровку параметрического регистратора посмотрел, чем какие то фотки. Есть еще отчет росаавиации, и на вашем любимом форуме он уже выложен.
Analyst
писал:
...одна такая аналитик в красках описывала падение самолета с "воткнувшейся в него ракетой".
Коли уж цитируете в кавычках, то приводите реальную фразу, а не то, что пришло Вам в голову. Речь шла о детали (обломке) ракеты, которой якобы был сбит самолет.
Ссылка.
Аналитика катастрофы от блогера "Мальчик в маске". 18+ маты. После Т около 50 мин. про потерю стоек. Мальчик говорит что кто хочет поучить прочнистов расчитывать очередность поломки конструкции, могут сами связаться с ними и поучить - стеб такой. Но факт есть - стойки выломали второй лонжерон, тогда как по цитируемым выше АП25 - не должны. А прочнисты ли определяют считаемую конструкцию - нет, это делает КБ, конкретно на стыке бюро шасси и крыла под контролем ведущего и главного конструкторов. Это к слову, про некоторые перегибы у аналитика. Еще при первом знакомстве с конструкцией крепления шасси терзали смутные сомнения - с точки зрения масс сделано норм, а с безопасностью - кессон вскрывается. Наличие в навеске шасси так наз. слабого звена как видим ни Якутску, ни Шереметьево не помогло. Про специальные испытания поломки стоек - не слышал. Из видеоряда - должны были проводиться, из того что я знаю - не слышал, что странно. После Т около 1.09 про ручное пилотирование. Лично по мне там не все важные вопросы озвучены. Из того что больше всего интересует, например нет ничего о задержках в пилотировании на режиме "директ моде" - важно ли это или нет, может ли пилот при нем попасть в некую точку невозврата, в которой понадобятся принципиально иные навыки управления на опережение, а не на реакцию. В первой половине видео он много говорит, что мол данной авионикой много кто пользуется и мол их устраивает - ну ок, факт распостранения есть. Все ли устраивает имхо под вопросом, т.к. прямого ответа не дано. Т.е. фактор задержки есть, а его влияние в явном виде не раскрыто. Такие придирки)) В общем - разбор слушать. Режим - скорость 1 в активном режиме, оно того стоит.
Касательно посадочной части этого происшествия. Было опубликовано в сети другое видео самого процесса посадки на полосу с другой стороны( нежели первоначальное). На этом видео видно, что пилоты не выпустили интерцепторы, что и привело к прогрессированию "козления". Это подтвердили и предварительные итоги расследования происшествия( это не письмо авиапрома). В сети попалось
видео с парижского авиашоу 2011 г
, где показана посадка суперджета с подобным "козлением"( с 3:15 минуты). Но там пилоты выпустили интерцепторы и поэтому после первого "козла" не пришлось уходить на второй круг, а удержать самолёт и спокойно посадить. PS.Насчет "хороших" боингов. В сети появилась новость об инциденте с 737 - разгерметизация на высоте и возврат во Внуково. Советую погуглить и почитать. А также новость об обнаруженных проблемах( качестве) элементов конструкции боингов.
Бритва64
писал:
В сети попалось видео с парижского авиашоу 2011 г , где показана посадка суперджета с подобным "козлением"( с 3:15 минуты). Но там пилоты выпустили интерцепторы и поэтому после первого "козла" не пришлось уходить на второй круг, а удержать самолёт и спокойно посадить.
Посадка показана c Т=2:30. В Шереметьево грубейшая ошибка пилота и я предполагаю что расследование в т.ч. установит почему она произошла. Были случаи в истории авиации когда лайнер с 10 000 м. переходил в вертикальное пикирование и разбивался - посторонние в кабине, папа дал порулить а дети всегда дергают рушь (штурвал) как на машинках с детской площадки. Ошибка - посторонние в кабине, передача управления, что-то в голове пилота явно не то было, а значит в системе безопасности авиакомпании. Другой случай - бутылка закатилась за педаль и заблокировала ее. Случайность? - нет, ничего постороннего в кабине быть не должно. Что произошло в голове пилота в Шереметьево и почему он именно так посадил самолет - имхо один из главных вопросов к следствию. Лично я жду этого ответа, а не простых объяснений "человеческий фактор, ошибка пилота, виновный найден". Про интерцепторы. Обзорщик не касался механизации, хотя этот вопрос тоже есть.
Читаем-
выпуск по мнению Аэрофлота делается на пробеге, где они работают как щитки. Нестыковочка налицо. Рассматривать механизацию имхо нужно с вопросом к посадочной скорости при касании, версии от 260 до 350. Рассчитывать ее по видеокамерам не серьезно. Есть вопрос к глиссаде перед посадкой. Вопрос к стойкам и топливу имхо тоже важный. Т.е. вопросов много, для их расследования комиссии и собираются. Есть слабая надежда, что комиссия будет заниматься именно расследованием, а не политикой, редактируя под нее результаты. Суперджет всегда был политическим самолетом, в худшем смысле. Для СМИ же будет выдана уже несколько раз отредактированная версия - остается только не забывать вопросы к самолету и организациям, отмечая в памяти где официальные новости умолчали.
Бритва64
писал:
А также новость об обнаруженных проблемах( качестве) элементов конструкции боингов.
Был случай с усталостным разрушением кронштейнов грузового люка. Это заметили, но отложили до времени планового ремонта. Парк летал. Однажды в люк упало несколько пассажиров. Семья погибшего провела свое расследование и так вскрылась история с кронштейнами. Причины - жадность боинга имхо, ведь ремонт был бы за его счет. В СССР, который Вы ругаете, такой парк бы сразу весь посадили. А замалчивание катастроф и общественно-значимых проблем - общепринятая практика, т.к. таково пока общественное развитие. Это не мир открытой информации))
Ever4
писал:
Были случаи в истории авиации когда лайнер с 10 000 м. переходил в вертикальное пикирование и разбивался - посторонние в кабине, папа дал порулить а дети всегда дергают рушь (штурвал) как на машинках с детской площадки.
Там ребенок только поспособствовал переходу самолёта в пике, а второй пилот закрепил свое кресло на самое дальнее положение и просто не смог дотянуться до "рычагов управления" - от перегрузки его "припечатало" в кресло.
Ever4
писал:
Что произошло в голове пилота в Шереметьево и почему он именно так посадил самолет - имхо один из главных вопросов к следствию. Лично я жду этого ответа, а не простых объяснений "человеческий фактор, ошибка пилота, виновный найден".
В предварительных итогах расследования уже дан ответ на эту часть. С посадкой все очевидно - бОльшая вина на тех, кто отвечает за подготовку пилотов и поддержание их профессионализма на требуемом уровне. Главный вопрос - это причина сбоя в полете, вынудившего вернуться в аэропорт. Имхо, повторю - это плохо контролируемое использование персональных гаджетов во время полета. Ещё точнее - их использование на борту самолётов необходимо запретить вплоть до жёсткой уголовной ответственности. Можно потерпеть несколько часов без смс, интернета и тд. Курение же, например, запрещено( или уже отменили запрет!? а то многие уже не успевают уследить за законотворческим принтером Госдумы
).
Вы издеваетесь или вы не имеете элементарных представлений в физике!? Это вам не космический аппарат с космонавтами, чтобы мог выдерживать тАкие ударные перегрузки.
Ever4
писал:
жадность боинга имхо, ведь ремонт был бы за его счет. В СССР, который Вы ругаете, такой парк бы сразу весь посадили.
А вы скажите - кого в "нерушимом" посадили" когда в небе над нашей тайгой( в нашем по моему крае) столкнулись военный и гражданский самолёты, где лишь одна девушка упав с более 5-километровой высоты выжила- !? В "нерушимом" в подобном аспекте могли посадить только рядовых исполнителей( пилотов, техников и тд) , а всех этих ваших советских деятелей чиновников( членов КПСС) точно также как сейчас - пожурить и перевести на другую, вышестоящую
, должность. Вот вам наглядные "не отходя от кассы" результаты советского строя - люди задохнулись от дыма и сгорели, а отвечать за все назначать пилотов. А чиновники дальше будут учить "любить родину". И вы вот все хвалитесь советским ту-154. Так это же практически копипаст боинга 727. Только не надо рассказывать какие-нибудь сказки про промышленный шпионаж американцев у советов. Я не вижу пока какой-то жадности у боинга в плане затрат на обеспечение безопасности своих самолётов. Вообще то они выявили сами эту проблему - что подрядчики подчас делают часть элементов некачественно и соответственно уменьшают безопасность полетов на таких самолётах. Боинг по иному подходит нежели вы( множ.число - представители и сторонники советских, коммунистических идей) подходит к таким вопросам. И всякие моральные идеологические категории типа жадность на дальних планах. Наоборот они весьма расточительны на устранение обнаруживающихся "косяков" грозящих безопасности полетов. Поэтому они и опережают нас в плане ниши на рынке.
Ever4
писал:
Про интерцепторы. Обзорщик не касался механизации, хотя этот вопрос тоже есть. Читаем- выпуск по мнению Аэрофлота делается на пробеге, где они работают как щитки. Нестыковочка налицо.
Это в обычном режиме они выпускаются автоматически, в direct эта автоматизация не работает. И их надо было (если надо) выпускать вручную.
Здесь
они выпущены заранее, вручную пилотом. Автоматически при посадке они выпускаются при обжатии одной из основных опор шасси, как показано
тут.
Бритва64
писал:
В предварительных итогах расследования уже дан ответ на эту часть. С посадкой все очевидно - бОльшая вина на тех, кто отвечает за подготовку пилотов и поддержание их профессионализма на требуемом уровне. Главный вопрос - это причина сбоя в полете, вынудившего вернуться в аэропорт. Имхо, повторю - это плохо контролируемое использование персональных гаджетов во время полета.
"С посадкой все очевидно" - возможно, если Вы гражданский пилот. Со своей стороны я давно не верю мнениям других людей и с особой осторожностью своим мнениям. Принимать в расчет можно только выводы на основе особым образом собранных и понятых данных, что подразумевает сони часов работы и так легко говорить "это очевидно" по незнакомой области знаний я бы не стал - шанс сделать ошибочные выводы будет около 100%.
Бритва64
писал:
Вы издеваетесь или вы не имеете элементарных представлений в физике!? Это вам не космический аппарат с космонавтами, чтобы мог выдерживать тАкие ударные перегрузки.
Читаем -
Ever4
писал:
кто хочет поучить прочнистов расчитывать очередность поломки конструкции, могут сами связаться с ними и поучить - стеб такой. Но факт есть - стойки выломали второй лонжерон, тогда как по цитируемым выше АП25 - не должны.
Претензии к тому, что перегрузка конструкции стоек привела к разгерметизации кессона с топливом. Читайте выше про вероятность попаданий дилетанстких выводов.
Бритва64
писал:
А вы скажите - кого в "нерушимом" посадили" когда в небе над нашей тайгой( в нашем по моему крае) столкнулись военный и гражданский самолёты, где лишь одна девушка упав с более 5-километровой высоты выжила- !? В "нерушимом" в подобном аспекте могли посадить только рядовых исполнителей( пилотов, техников и тд) , а всех этих ваших советских деятелей чиновников( членов КПСС) точно также как сейчас - пожурить и перевести на другую
Посадка парка - это образное выражение, означающее оставление на земле всего парка самолетов донной модели. Делается при обнаружении у этой модели (или типа ЛА) заложенных туда дефектов, влияющих на безопасность - дабы не потерять эти самолеты в катастрофах. Про СССР - да, было замалчивание катастроф и расследования с предвзятыми результатами - по воспоминаниям конструкторов участников таких расследований. Это явление присуще всему человечеству, доросшему до структур с большим начальством и подковерной борьбы. Про посадки парка - со слов третьих лиц, специально темой никогда не интересовался, не было нужды.
Бритва64
писал:
И всякие моральные идеологические категории типа жадность на дальних планах. Наоборот они весьма расточительны на устранение обнаруживающихся "косяков" грозящих безопасности полетов.
Жадность не связана с моралью и идеологией, разве что только в какой-то антиутопичной литературе с сатирой на эти понятия, показывая на самом деле антимораль и антиидеологию. Факт был - дефект был обнаружен но его устранение отложили до проведения плановых работ по ранее прописанному регламенту. Надо сказать что есть и такие данные - после катастроф меняли процедуры принятия решений на этапах строительства, во избежание в будущем. Предположу что в практике эксплуатации также есть эволюция обеспечения безопасности. Сами АП появились не сразу, также древние нормы летной годности, так что нельзя прямо сравнивать требования из 60-х и современные и нельзя говорить, что в СССР не занимались безопасностью полетов. Что и как "сейчас" устраняют боинг сегодня - вопрос не простой и к теме имхо притянут за уши, даже ответ на него самой теме ничего не даст.
Бритва64
писал:
Поэтому они и опережают нас в плане ниши на рынке.
На ленте опубликовали
обзор
аварии и в частности там написали по аварии SSJ100 в Якутии, специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы. И еще интересная информация Российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически, если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях. Цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четыре порядка качественнее, а техзадания для них в разы объемнее.
2 sergm А вот Вы написали\перепечатали , про на на "....три четыре порядка качественнее...", это как? Качественнее в 10000 раз, про тренажер, это про что? Что такое качество равное 1 тогда? А про титан в шасси? Предполагается , что "Даути", сама "себе злобный буратино" , делая для SSJ шасси из чего попало? Вот прежде чем ретраснлировать "журналистский бред" , подумать может?
Про разлив топлива и версию гидроудара. Эта версия имхо чушь. Гидроудар бывает, но рассматривается от попадания пуль/снарядов. Никогда не слышал о гидроударе, ломающем стенки из-за перегрузок. Тем более кессона. Для себя остановился на том, что сама конструкция навески стоек с ее механизмами при перегрузке ломает стенку лонжерона. Это говорит о дефекте конструкции. Ни от каких официальных лиц я не слышал комментариев по поводу возникновения пожара и уверений в исправлении конструкции. Напрашиваются выводы.
Официально публично гласно общеизвестно неоспоримо то, что воздушные суда из серий под условными наименованиями "РРДж-ССДж-(RRJ-SSJ)", которые имеют также и идентификаторы серий Су, но идентификаторы серий Су используют значительно реже, -эти воздушные суда от стадии проекта не соответствуют действующим законам России, не соответствуют действующим требованиям безопасности, не соответствуют требованиям ИКАО. Не соответствуют требованиям действующих законов России и требованиям ИКАО огромное количество воздушных судов под условными наименованиями "Боинг-(Boeing)" и "Эйрбас-Эрбюс-Аэробус-(Airbus)". Например, не соответствуют требованиям закона о единстве измерений в России, не соответствуют требованиям ИКАО об единстве измерений в системе международных физических единиц СИ. Логически, фактически и юридически воздушные суда из серий под условными наименованиями "РРДж-ССДж-(RRJ-SSJ)" официально общеизвестно управляются бортовыми управляющими системами на основе комплексов ЭВМ. Отказ бортовой системы воздушного судна автоматической системы управления на основе комплексов ЭВМ и переход автоматической системы управления на основе комплексов ЭВМ в официальный аварийный режим ограниченного функционирования - это официально общеизвестно неоспоримо опасный инцидент. Аварийные режимы бортовой системы воздушного судна автоматической системы управления на основе комплексов ЭВМ официально предназначены для использования, в случае необходимости, испытателями лётно-технического персонала и экипажей, - но не предназначены для использования эксплуатационными лётно-техническими экипажами при оказании услуг населению коллективами организаций, корпораций, холдингов. Оказание услуг населению официально неоспоримо - это не контрольные и испытательные процессы.
)
R-n-R