|
комсомольск-на-амуре |
|
|
|
|||||||
 |
|
|
|
|||||||
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
||||||||||||
| ФОРУМ / КРУГЛЫЙ СТОЛ / Авиапромышленность России жизнь через смерть | ||||||||||||||
|
||||||||||||||
| создать новую тему • написать сообщение | ||||||||||||||
| 13:13 12 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Случайное совпадение фактов и проишествий привело к тому что на нашем форуме образовалось сразу несколько тем связанных с авиацией. Несмотря на их количество ни одна из них, по моему мнению, не позволяет в полной мере раскрыть многие проблемы отрасли. Так же мне самому надоело бегать из тему в тему, и я решил создать свою, дабы просвещать других и просветится самому; если я чего сам не знаю, то вы подскажете. В качестве первого шага я публикую свой пост из темы "КНААПО расширяет штат" от 8 декабря 2006г. Так же я не намерен обсуждать здесь ускоспециализированн- ые вопросы затронутые уже в других ветках. Я предлагаю разговаривать об авиапромышленности России в целом, обсуждение опыта иностранцев - конкурентов так же приветствуется. Итак На сайте http://www.avia.ru/press/9267/ появилась статья некоего "великого специалиста" в области авиации и бизнеса Александра Давыдова. Захлебываясь от восторга Давыдов рассказывает сказки и байки о благостном положении проекта Superjet-100. При этом показывая полнейшее непонимание основ бизнеса, проектирования самолетов, и совершеннейшую неосведомленность о Росссийской гражданской авиации. Разберем его статью по пунктам. 1.Восторг по поводу возможного предоставления ЕБРР(европейский банк реконструкции и развития) кредита в 100 млн. долларов компании ГСС (Гражданские самолеты Сухого). Давыдов путает понятия "кредит" и "инвестиция" суть разницы в том, что кредит это то что мы обязаны вернуть в указанные сроки и с процентами, а в случае неуплаты либо штраф либо отъем имущества, инвестиция это получение инвестором ожидаемой прибыли после изготовления и продажи товара, в данном случае самолета. Нетрудно заметить что при кредите все финансовые риски несет ГСС и завод КНААПО в случае инвестиций риски как и прибыль располагаются в соответствии с размером вложенного капитала. 2. Правительство пытаясь защитить рынок региональных самолетов оставило таможенные пошлины на уровне 20%. Как показывает опыт завоза в Россию подержанных японских машин как не повышай пошлины-все равно японские машины завозятся и пользуются спросом, тоже самое и в отношении других товаров-пошлинами свой рынок не убережешь это все бред. 3.Охаивание Ан-148 и Ту-334 показывает, мягко говоря, неосведомленность журналиста в теме разговора. Обе модели полностью сертифицированны и при поддержке россиийской компании "Илюшин финанс.групп." разворачивается их серийное производство, причем про отсутствие на них заказов и спроса Давыдов либо совсем ничего не знает либо натурально врет. 4. Время разработки самолетов. Здесь некомпетентность журналиста прямо таки и лезет из щелей; ему видимо и не вдомек что авиация это не пироги печь; тесто поставил, начинку приготовил и все зови гостей и ешь с пылу с жару сегодня, потому что через день зачерствеет. Если следовать его логике то Боинг-737 надо запретить к эксплуатации как устаревший, ведь его разработали в 60-е годы. 5.Захлебываясь от счастья Давыдов перечисляет список иностранных компаний участвующих в проекте выдавая это за какое то откровение и суперинтерес европейских производителей к проекту. Здесь явное непонимание основ бизнеса и экономики, еще раз вынужден повторить для непонятливых - все фирмы участвующие в проекте это не инвесторы, а кредиторы и поставщики; заинтересованность их в успехе проекта на порядок, а то и два ниже чем у ГСС и КНААПО. Во-вторых участие и соучастие в совместных проекта вполне обычное дело в современной экономике, к примеру из-за санкций наложенных США на Иран компания Аэробус не смогла заключить контракт на поставку А-310 и А320 Тегерану на основании того что процент комлектующих произведенных в США в зтих моделях превышает 60%; вот вам и Европейский самолет, Боинг-767 на 80% состоит из деталей созданных в концерне EADS, основном инвесторе концерна Аэробус, это к вопросу о глобализации экономики. 6.Несущественные разглагольствования о конструктивных особенностях самолета оставим на совести журналиста, уровень его знаний способен вызвать лишь смех сквозь слезы у знающих и понимающих людей. 7. Самый убойный довод в пользу Superjet-100 это количество уже проданных машин. Спешу разочаровать; ни один из якобы заключенных контрактов не оплачен ни центом ни копейкой, все эти контракты либо пиар акция, либо преднамеренное введение акционеров компании в заблуждение, что равносильно прямому мошенничеству. 8. Невнятный последний абзац статьи где скороговоркй пересказанны все проблемы с реальным воплощением проекта, я комментировать не буду, я достаточно полно и объемно критиковал в этой теме позицию Погосяна и сторонников проекта. Могу сказать только то что утверждения что проект соответствует срокам- наглое вранье! Проект по самым скромным подсчетам опаздывает на 1,5 года это как минимум, по сей день нет даже проекта интерьера салона, неизвестно как машина поведет себя в воздухе, а ее уже собираются продавать в 2008г. Подобные заявления и статьи у занающих и понимающих людей вызывают недоумение и непонимание; неужели трудно, если сам ничего не знаешь и не соображаешь, в вопросе, проконсультироваться у опытных, знающих специалистов либо изучить мировой опыт авиастроение. Подобной информации хоть завались неоходимо только желание, у г. Давыдова его не оказалось. |
|||||||||||||
| 18:05 12 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
В газете "РБК daily" , от 28 ноября этого года, есть статья небольшая, про кредит и SSJ, так там говорится, что к концу 2007 года планируется выпустить шесть машин. Как сейчас обстоит дело с изготовлением SSJ на заводе? Потому, что сами заводчане смотрят на выпуск этой машины без особого оптимизма... .
|
|||||||||||||
| 18:58 12 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Никаких 6-и машин скорее всего не будет, есть подозрение что вся афера с RRJ лопнет как мыльный пузырь похоронив под собой всех кто не успеет отскочить. Гражданский самолет на военном предприятии, это головная боль для всех, больше ничего. Безбумажная технология проекта-вещь хорошая, но надо было потренироваться сперва годиков 3-4. Сейчас детали делаются а между собой не совпадают, вот такой вот самолетик. В принципе ничего особо плохого в этом нет если бы не глупые оптимистические зявления Погосяна о том что пора уже готовые штуки самолетов поставлять заказчику. |
|||||||||||||
| 07:26 13 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Уважаемый Мегаэксперт, вы уверены, что отправят в Сибниа, а не в ЦАГИ? Как можете прокоментировать тот факт, что собран центроплан для 2-ой машины, а задел по некотоым панелям на 3 самолета? Про Ту-334 чисто для справки. Самолет совершил первый полет в феврале 1998, но до сих пор не имеет нормального пакета заказов, да и КАПО по якобы имеющимся 55 заказам будет выпускать по 4!! Самолета в год. Странный подход к производству. |
|||||||||||||
| 10:29 13 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
2grOOmi ЦАГИ не занималось статическими испытаниями, у них не было соответствующей аппаратуры. Сибнииа создавался в годы СССР специально для задач гражданской авиации. Здесь следует учитывать тот момент, что гржданский самолет должен получить международный сертификат для полетов по всему миру. Поэтому оборудование должно пройти сертификацию, и быть признано соответствующим целям и задачам, ЦАГИ сильно было завязано на сотрудничество с ВПК и пускать на весьма секретный объект иностранных специалистов было признанно нецелесообразно. Кроме того Новосибирск был второй научной столицей страны м многие московские институты имели свои вполне самостоятельные филиалы и отделения в городе. Например знаменитый Новосибирский Академгородок. Ту-334 в отличии от мифическоого RRJ годен к производству еще вчера! Отсутствие системы льготного финасирования беда не производителей и КБ а всей сиистемы развития авиапрома в стране. В этих условиях противостоять натиску Боинга Аэробуса и крупных богатых авиакомпаний сложно, у нас в стране услуги по лизингу оказывает только Илюшин фин.групп. Многие отечественные авиакомпании не в состоянии профинансировать производство нового самолета - им никто не дает льготных кредитов, зато для покупки нового Боинга или Арбуза можно договориться с иностранными финнансистами, то же касается и покупки подержанных машин. Насчет Мегаэксперта - я не считал и не считаю себя великим экспертом в области авиации и бизнеса, я представляю на форуме мнение группы специалистов в области авиации, особенно тех из них кто по личным соображениям не считают для себя возможным выступать открыто. Я так же высказываю лично свое мнение и видение событий и процессов. Что на заводе сделано по RRJ так это "мартышкин труд", хоть двадцать центропланов постройте; самолет должен быть продан, летать и приносить потребителю прибыль что бы другие заказывали. Смысл корячиться с неизвестной машиной, когда уже готовая стоит без производства? Умные речи задвигать и картинки на презентациях друг другу передавать с улыбками большого ума не надо. Финансовые риски по проекту несет "Сухой" со всеми последствиями уже не знают где денег занять, а отдавать то с процентами чем будут? |
|||||||||||||
| 10:58 13 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Таки да. Ту-334 годен к производству еще вчера и начал он разрабатываться в 1986 году, но только деньги выделенные на завод в Луховицах ушли непонять куда, в связи с чем планируеся перенос производства на КАПО. За 20 лет от начала проектирования построено ровно 2 самолета и сертификат у данного типа только один, для эксплуатации данного типа в России. Скажу страшное, самолет сам по себе никому не нужен, он нужен лишь с нормальным, качественным сервисом, покажите где он есть для Ту334 и Ан148. |
|||||||||||||
| 12:03 13 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
2grOOmi Если следовать вашей логике разговора, то где все вами вышеперечисленное, для RRJ? Присутствуют пока только затраты и невнятные обещания покупать как тока усе будет готово! В любом случа значительно дешевле довести до ума Ту-334, чем с нуля работать новую машину. То страшное что вы сказали лично меня не испугало, все это спокойно решается в рабочем порядке, если уж на то пошло обратите внимание на А-380 вот уж где страшное то присутствует. Вплоть до того что надо менять планировку некоторых аэродромов - и ничего никто панику не устраивает и не боится: надо значит сделаем. В Ту-334 надо денег вложить несоизмеримо меньше чем в RRJ с намного меньшим риском. Я думаю что создание Объединенной Авиапромыщленной корпорации во главе с Федоровым призванно решать именно те проблемы которые вас так испугали. Надо то немного- освободить производителей и потребителей новой Россиийской техники от непомерных налогов и выплат и гарантировать со стороны государства предоставление банками льготных кредитов на закупку отечественных машин. Что касается сертификации, ну это вообще то не самая серьезная проблема- объединенными усилиями она вполне решаема и ничего непреодолимого в ней нет. |
|||||||||||||
| 06:33 14 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Если следовать Вашей логике, то надо возобновить производство Ту134. Вы себе хоть примерно представляете, что значит начать производство самолета? Если Вы меня слегка недопоняли, то повторю - на КАПО Ту334 еще не выпускали и пока не выпускают, там идет подготовка производства. В 2007м планириют изготовить 2 самолета, а на КнААПО совсем военном заводе, планируют (и я уверен что изготовят) 6 самолетов. К слову о военном, я знаю как минимум 2 гражданских самолета, которые у нас производят. К слову о нестыковках деталей, про которые Вы говорили. Я лично занимался анализом сборок поступающих из ЗАО ГСС и смею Вас уверить там не было ни одного серьезного недочета, в отличии от сборок на другое изделие поступавших из ОКБ. Снова вернусь к производству, объясните пожалуйста, если конечно Вы это знаете, каким образом проходит подготовка производства Ту334, самолет существует только в чертежах. Вы хоть представляете сколько там будет нестыковок деталей, а может быть и агрегатов. Кстати, чтобы более предметно разговарить скажите из какого Вы подразделения. Я работал в ОГК потом в ОЭЦМ, сейчас в ОГТ. |
|||||||||||||
| 10:28 14 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
2grOOmi Я вновь вунужден констатировать что мы с вами говорим на разных языках. Я не вполне понимаю что именно вы мне пытаетесь доказать. Тем не менее попробую поговорить с вами на вашем языке. 1. Каким образом из моей логики вытекает тезис о возобновлении производства Ту-134? Это совершенно устарелая модель, как с технической так и с экономической точек зрения. С чего вы взяли что его надо вновь производить, да еще базируясь на моей логике, мне непонятно. 2. Хорошо допустим я не знаю что стоит запустить производство самолета, давайте спросим тех кто знает. Надеюсь мнение премьер-министра Татарстана Рустама Минниханова и главного конструктора ОКБ Туполев Игоря Шевчука вас устроит? По их мнению достаточно в 2007г. потратить 26 млн. долларов для запуска производства. Это несоизмеримо меньше чем уже потраченное на RRJ и меньше чем хочет ГСС занять у ЕБРР. Рынок самолетов только в России не менее 150 шт., при этом за 55 из них можно уже сегодня начинать получать деньгм - авиакомпании реально вынуждены начинать списывать старые самолеты. 3. Я самом первом посте предвидел что подобные вопросы возникнут, и сразу предупредил что не буду их обсуждать. В инете есть ускоспециализированн- ые форумы в частности авиа.ру (написал по русски) где все это обсуждается полно и подробно, я не хочу здесь дублировать их. 4. Видимо у нас разные понятия о серьезности и несерьезности в вопросе производства гражданского самолета. В другом изделии есть средства спасения дающие 95% вероятность спастись экипажу. 5. Опять таки неправду говорите, самолет существует в 3-х экземплярах на основе которых и была произведена сертификация. Возможности производства, при кооперативной договоренности, в условиях СНГ - 30 машин в месяц, но для достижения подобных темпов необходима государственная поддержка, а так же договоренность с Украиной, если хотите то на основе Ту-334 мы могли бы начать восстановление постсоветского экономического пространства не на уровне говорильни, а на уровне серьезного взаимовыгодного сотрудничества, да еще и в сфере высоких технологий откуда нас совместными усилиями вытеснили Боинг и Аэробус. 5. Я рад за успешность Вашей карьеры. Я уже сказал, что нас много и мы повсюду. |
|||||||||||||
| 10:40 15 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
1. Вы, а не я, предлагает начать производство устаревшей, как с технической, так и с экономической точки зрения модели самолета, в данном случае Ту-334. Согласитесь, что Су-100, который начали проектировать в 2001-м технически более совершенная машина нежели Ту-334. Еще нюанс, при проектировании Су-100 сразу в проекте закладывалась простота и удобство обслуживания и продумывались методы обеспечения тех.обслуживания. 2. Ни премьер министр Татарстана ни главный конструктор ОКБ Туполева не знают что значит запустить производство самолета, это может знать ГДО КАПО. 26 млн. долларов выделенных из бюджета России, при этом никто не говорит, что денег не потребуется намного больше, а их несомненно потребуется больше. ГСС беря кредит у ЕБРР само несет риски по этому кредиту, КнААПО к этому никаким боком не относится, т.к. ГСС на данные деньги покупает оборудование для производства и сдает его в лизинг КнААПО итог - завод экономит деньги на покупке очень дорогостоящего оборудования. Эти пресловутые 55 самолетов, почитайте про сроки изготовления этих машин, ну не смех ли. На КнААПО в 2008 году планируется собрать 60 самолетов, а на КАПО только 4. Вот уж где объемы. 3. Заходите на форум.сухой.ру (написал по русски) пообщаемся. 4. В гражданский самолет тоже можно установить "средства спасения дающие 95% вероятность спастись экипажу", но кому от этого легче? 5. Самолет существует в 2-х экземплярах построенных в 1997 году. 30 машин в месяц при полном отсутсвии современных технологий? Вы хоть сами верите в свои слова? З.Ы. Вы лучше вот что объясните. Зачем Вы так ратуете за Ту-334, если работаете на КнААПО? Или Вам работать надоело? |
|||||||||||||
| 11:22 15 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
2grOOmi 1. Нет не соглашусь, в Ту-334 нет ни одного как вы говорите "технически и экономически устаревшего решения", кроме того существует такое понятие как модернизация, Боинги- 747 и 737 модернизируются и совершенствуются по сей день. По Су-100, у нас разные мнения я не считаю что те специалисты кто все делал компетенты в своей области, вот в чем различие между нами, вы им верите, а я нет. 2. Если вы внимательно прочитаете материал на который я ссылаюсь то поймете что те люди озвучивали мнение специалистов именно завода, а не свои личные пожелания.http://www.rzd-partner.ru/press/index.php?action=themeview&st=1164270074&id=11&PHPSESSID=30f3fedfd31ebbcba5a2- 4dd3035e977a Вы не в состоянии знать какой характер имеет сделка ГСС и ЕБРР. Рассказы про лизинг и отсутствие ответствености со стороны КНААПО, оставьте для своей защитной речи в пользу завода во время процесса по банкротству, с Погосяном мы туда докатимся скоро и быстро. Про объемы производства так же читайте мои мысли внимательно, никаких 60-и машин на КНААПО никто никогда не сделает. Тем более странно, что в 55-ть машин при условии широкой внутренней и внешней кооперации вы не верите, а в 60 машин на одном заводе поверили сразу. 3. Будет время зайду. 4. Не смешите, это экономически невыгодно, ни одна компания в мире не купит такой самолет. К примеру при установке капсул спасения на Ту-134 он поднимет в воздух 50 пассажиров при полной невозможности к перевозкам грузов. 5. Если следовать вашей логике то у Су-100 вообще нет никаких шансов поднятся в воздух, а вы уже и самолеты распродаете. Как то странно вы рассуждаете, Су-100 нет даже и в единственном экземпляре, (к вашему сведению сдача центроплана из-за неготовности перенесена на конец января, это при том что должна была произойти в конце ноября по производственному плану) но вы не видите препятствий к поставке его на рынок уже в 2008 году в количестве 60 штук, а Ту-334, произведенному в 5- экземплярах из которых 2-е шт. разрушены в ходе испытаний, отказываете в праве даже на производство, мотивируя это мифичиским отсутствием каких-то там необходимых технологий. С чего вы это взяли? Вы что думаете что технология производства тайна за семью печатями? Да вы пройдитесь по нашему заводу и посмотрите кого набрали под производство Су-100, да их еще учить и учить надо, и ничего, работают обучаються, что то делают, так что не надо выдумать, что то сверхневозможное, если вы на консервном заводе самолеты начнете строить, то да соглашусь это глупо. Ставить же на поток машину на которой уже все отработано на предприятии подходящем по профилю и оборудованию, вполне возможно. 6. Потому и ратую за Ту-334, что мне работать не надоело, хочу самолеты делать для нашей Российской армии, а не для китайцев и венесуэльцев, ваш Су-100 ничто иное как отвлечение сил и средств от производство военной техники, жизненно необходимой для армии и защиты государства. Эксперименты с гражданской моделью можно безболезненно перенести на простаивающие профильные заводы, они всю жизнь делали гражданскую технику - вот пусть дальше и делают, а нас не отвлекают. |
|||||||||||||
| 21:36 17 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
http://www.vz.ru/news/2006/12/17/61287.htmlгазета
"Взгляд" со ссылкой на ИТАР-ТАСС "Индия купит у России 40 истребителей Су-30 Индийский совет по оборонным закупкам одобрил приобретение для военно-воздушных сил страны дополнительной партии российских истребителей Су-30МКИ. Об этом сообщил министр обороны Араккапарамбил Антони. По его словам, ?путь к новой сделке открыт и теперь дело за принятием решения на уровне кабинета министров?. В настоящее время в индийских ВВС насчитывается немногим более трех эскадрилий Су-30МКИ, закупленных в России. Лицензионное производство этих истребителей развернуто национальной государственной авиастроительной корпорацией ХАЛ. Соглашение предусматривает выпуск предприятием 140 таких самолетов. Однако командование ВВС недавно поставило перед правительством Индии вопрос о необходимости ускоренного переоснащения флота истребительной авиации для поддержания боеспособности на уровне, которого требуют интересы обеспечения национальной безопасности. С учетом этих запросов предусматривается закупить дополнительно 40 Су-30МКИ российского производства, передает ИТАР-ТАСС. " Уж не в Комсомольске ли планируется их собирать? Сколько в ВВС РФ таких самолётов? |
|||||||||||||
| 00:02 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
2 Mikos Су-30МКИ - буква "И" в данной модели обозначает производителя - Иркутск, там тоже авиастроительный завод. КнААПО для Индии и не делал ничего, вроде бы. |
|||||||||||||
| 10:32 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
По данным журнала"Авиапанорама", на вооружении России в 2005г. Стояло: МиГ-29:449шт. МиГ-31:193шт.(еще свыше 100 находятся на консервации и ждут модернизации по плану с 2007г.) Су-27:442шт. Для сравнения США имеют: Ф-15:220 шт. Ф-16:1361шт. Ф-18: 1592шт. Ф-22:18(183). Однако здесь следует учитывать что некоторые самолеты находятся на консервации,но тем не менее считаются как боевые, другие же находятся на дежурстве, но считаются находящимися на консервации, поэтому данные сильно расходятся. Военные же предпочитают не афишировать количество машин способных одновременно поднятся в воздух. Ф-22; проект следует считать провалившимся полность, мало того что машина по качеству уступает Су-30МК2, она еще уступает и Су-27 после их глубокой модернизации. Цена одного Ф-22 превышает 200 млн. долларов, в связи с чем закупки сокращены до 183 шт с 381 шт. В связи с провалом проекта США планируют глубокую модернизацию Ф-15 количество которых превышает 300 шт. (считаются и те машины что стоят на консервации) самые новые Ф-15 произведены 20 лет назад. Новые надежды американцы связывают с Ф-35, который существует лишь в опытных образцах. Для сравнения Ф-18 Super Hornet стоит 70-80 млн. Су-30 30-40 млн. Информации в инете много, но я не хочу зацикливаться на военной теме. Положение с закупками новых машин для ВВС России-отвратительнейшее, даже и не стоит приводить цифры, настолько они убоги и ничтожны. В 2007-2015 гг. На перевооружение планируют потратить 4,9 трл. рублей, сколько будет потрачено на авиацию - неизвестно. |
|||||||||||||
| 14:54 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
З.Ы. Про остальное писать не буду, но как говорят в определенных кругах "улыбнуло" |
|||||||||||||
| 14:58 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
|
|||||||||||||
| 15:48 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Я еще раз обращаю ваше внимание что в авиации есть модели проектировавшиеся в 60- годы, прекрасно чувствующие себя на рынке в условиях жесточайшей конкуренции. Современные модели содержат в себе не менее 30% деталей из композиционных материалов, это облегчает самолет и экономит топливо. Где в "суперсовременном" RRJ элементы из композиционных материалов? Я не состою в "определенных кругах", если вы не понимаете норм и способов проектирования самолетов то не показывайте свою безграмотность в вопросе. |
|||||||||||||
| 15:54 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
|
|||||||||||||
| 16:34 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
|
|||||||||||||
| 17:31 18 декабря 2006 |
|
|||||||||||||
|
Отсутствие в проекте RRJ, композитов и делает его вчерашним днем и никаких суперсовременных технологий в его проектировании и производстве нет и быть не может. Поскольку делали его люди слабо разбирающиеся в современной гражданской авиации. Специфика любого дела в том что добиться в нем положения можно только после многих лет упорного труда, конструктор военной техники оказывается полным профаном в гражданском авиастроении, поскольку там действуют совсем другие законы и сидеть на двух стульях неможно. Авантюризм и разобщенность губят сегодня нашу гражданскую авиацию, каждое КБ должно заниматься своим делом и не лезть не в свою сферу спецификации. |
|||||||||||||
| создать новую тему • написать сообщение | ||||||||||||||
|
||||||||||||||
morfei
|
|
|
|
||
|
Сервер развивается и
поддерживается редакцией еженедельника «Наш город»
Отдел рекламы: (4217) 20-10-07; adver@komcity.ru Правила использования материалов |
|
Программирование: 2002—2004 —
Технодизайн
2005—2013 — "Наш город" |