 |
|
|
|
|
ФОРУМ /
ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ КОМСОМОЛЬСКА-НА-АМУРЕ /
КнААПО /
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
|
создать новую тему
•
написать сообщение
|
|
|
18:37 1 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
 |
|
|
|
|
westalex
Кстати,собирать самолет от каркаса подсказали "друзья" с Боинга.Я думаю они также собирают,у них все получается только потому что они самолет собирают не из бракованных деталей.Ну а собирать например ОЧК от обшивки,вы представляете какие там будут рубильники?Думаете реально?
|
|
|
04:22 2 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
 Vanshulin
писал:
Кстати,собирать самолет от каркаса подсказали "друзья" с Боинга.Я думаю они также собирают,у них все получается только потому что они самолет собирают не из бракованных деталей.Ну а собирать например ОЧК от обшивки,вы представляете какие там будут рубильники?Думаете реально?
|
|
Конструкция не позволит собирать ОЧК от обшивки. Брак деталей еще надо доказать. Если есть отклонения и деталь дорогая, то пишется запрос и разработчик их допускает до сборки. Одновременно разрабатывают мероприятия по устранению брака в дальнейшем. Не думаю что отклонения на агрегате являются результатом брака деталей. Исключения - неправильные детали))) Это которые в себе несут неправильные базы для сборки - пример это нижний пояс бортовой нервюры ОЧК, узел в принципе не собираемый с нужной точностью. Такие детали на сборке притягивают, что приводит к ведению всей конструкции. Давайте для себя сразу уясним что сборка агрегата самолета с габаритами в несколько метров уже занятие неординарное, где действует много факторов. А крыло это лидер среди таких агрегатов по проблемам и не стоит делать якобы очевидных предположений.
Там надо просто много работать. А не руководить линией сборки.
Конструктивная отработка же не проводилась и собирают то г.., которое изначально пришло. Например был брак шассийной балки, повело от неверной термообработки - опытный конструктор это выяснил за 2 дня а дальше началось - раз за разом комиссии по 10 человек как эту балку поставить на самолет (конструктора КнААПО не пригласили - он же недостоин). Конструктор смог изменить термообработку только через 1,5 года, настолько КнААПО может влиять на КД. При реорганизации его уволили в числе первых по причине того что это женщина пожилого возраста. Ну да она медленно работает в UG и вообще на компьютере, слабо борется с бюрократической системой. В остальном аккуратный и исполнительный специалист, работала без ошибок.
|
|
|
10:24 4 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
Предпологать и знать как делают не одно и то же. Вы знаете что все крылья в "советский период" собирали именно с помощью стапелей на которых были рубильники. Например Ту-214. Так вот если сравнивать по размерам с RRJ крыло у Туполева поболе будет. Да, согласен что надо было К сведению, при разработке Ту был выпущен отраслевой стандарт на отработку аэродинамических поверхностей именно для таких самолетов как RRJ. Об этом стандарте хоть кто нибудь при отработке вспомнил? Нет. Замеров по отклонению от ТК никто толком никогда не делал, максимально что делалось так это замеры отклонений по бортовой нервюре по которым потом собирали комиссии и думали как впихать ОЧК в центроплан. Крутку крыла и т.д. т.п. никто не измерял. Ладно что нет сборочных рубильников, но контрольные то можно было поставить что бы получать на выходе достоверные данные а не бредовую таблицу с миллионом непонятных для мозга цифр. Результат на лицо. Боинг стыкует крыло в течении смены!!!! А на RRJ крыло "запихивают" в проем Ц.П, пишут пачками запросы, пилят детали, падает ресурс (ведь стык ОЧК с центропланом это достаточно оветственное место да и нагрузки там не детские). При этом по времени это занимает очень много. Хорошо что на КнААПО и ГСС один директор. Сел вечером и сам с собой договорился( Ну что господин директор ГСС примете у меня это г-но? Да без проблем господин директор КнААПО). О какой серии можно говорить. (Кстати есть сведения что технолог который с самого начала занимался стыковкой крыла уволился!!!). Что до Боинга то я думаю что все секреты они нам не покажут не когда. Знаете что такое гамбит или дизинформация. Так вот есть вероятность что "друзья с Боинга" нам подкузьмили. Любая корпорация думает о завоевании новых пространств и секторов рынка. И никто сза просто так не будет вам помогать сейчас. Друзья что то мы подрасслабились. Рано стали думать что нас все в мире любят. С какого такого добрые дяди с Боинга взялись бы помогать Сухому??? Думаю технологию нарабатывать надо было с грамотными спецами из Туполева, Антонова и остатками Ильюшинцев а не с Боинг и Аирбас. Неоспоримый факт. Просто так все нюансы технологии вам сейчас никто не отдаст. Японцы скупают технологии по всему миру, и думаю что платят за это немалые деньги.
| |
V2_Ever
писал:
Если есть отклонения и деталь дорогая, то пишется запрос и разработчик их допускает до сборки. Одновременно разрабатывают мероприятия по устранению брака в дальнейшем. Не думаю что отклонения на агрегате являются результатом брака деталей
|
|
1.Да конструктора допускают но не по своей воле а под нажимом производственников, которые гонят брак. Да и директор один. Сами понимаете, планы партии надо выполнять. Нехочеш, не желаеш лажу делать с пляжу, возьмем молодого (ничего не знает, опыт нулевой да и ответственность. ) с института пацана он подпишет за 15 тыщ чего угодно.
2. Я думаю надо определиться с понятием брака в производстве уважаемый. Брак - это отклонение от КД (т.е.при изготовлении не геометрия не входит в заложенные геометрические и другие конструктивные параметры, в том числе и допуски). Так что я думаю что ваша последняя фраза звучит толерантно к браку и оправдывает его. Если есть допуски не улаживающиеся в заложенные это брак.
3. Авиация тем более гражданская ошибок не прощает. На этих самолетах люди будут летать. А любая мелочь может привести к непредсказуемым последствиям (почему то вспомнил неудачный запуск глонасовских спутников). Надо стараться делать на совесть а ни как попало, план дать и отчитаться перед партией и правительством!
|
|
|
19:48 4 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
Vanshulin
писал:
Я думаю они также собирают,у них все получается только потому что они самолет собирают не из бракованных деталей.
|
|
| |
westalex
писал:
2. Я думаю надо определиться с понятием брака в производстве уважаемый.
|
|
Указал на то, что неудовлетворительные агрегаты получаются не из-за неудовлетворительных деталей. Мое мнение - гораздо больше виновна КД и сама сборка - существующая культура производства и технология.
Ну а про брак деталей, то там решающее слово за разработчиком. Когда работал конструктором (год уже не работаю на РРЖ), был бы и рад предложить решение, но не владел всей нужной информацией - например запрещено было передавать нам расчеты (тот еще прикол). Поэтому разработчик и решает все вопросы с отклонениями - что хотел то и получил. Конечно в решениях разработчика есть политика, но имхо это опять целиком его вина - все решения перетянул на себя и откровенно пренебрежительно думает о специалистах КнААПО, на диалог не идет - т.е. шлет свои указания, слабо представляя себе их реализацию (или откровенно слабо представляя )) ), а мы, не имея эффективных рычагов и загнанные этим же разработчиком в цейтнот, их вынуждены выполнять. 100% брак будет если они забыли что-от передать из КД и его запустят без проработки как ЛР (ремонт, т.е. КД разработчика прямиком идет в производство) - типа срочно надо - но при выявлении отклонений кивают на КнААПО как на бракоделов и хотят еще КнААПО же заставить исправлять сделанное. Нарисуй им что получилось, нарисуй им как исправить, нарисуй им как в будующем должна выглядеть КД, отправь им и получи "указание" "будет исправлено" (что именно из предложенных вариантов? когда?). Так что спрашивать о решениях надо с того, у кого права. По мне так они бы не лезли в чужой монастырь. Ведь есть золотое правило конструктора - изменил какую-то чепуховину - поменяй, исправь все что с ней связано. Но если берется что-то менять разработчик - он вмешивается в одно место и творит хаос во всем, что с ним связанно. Вмешательство не проходит по документации завода и в принципе не отслеживается - все, тупик, жди нестыковок )). Вот и нарешались - несколько машин собрали с напильником. А брак конечно списали на КнААПО. Я же, работая конструктором, минимум 70% времени тратил на бега за подписями (особенно в ГСС-е терять полдня) и описания доработок, остановку производства, запуск производства, описание ошибок разработчика, проверку отклонений на железе (технолог не всегда правильно их освещает - конструкция не его специфика). Расписал что делается при некачественном КД разработчика, да еще если он думает, что самый умный, самый большой )). 2-3 года вопросы на производстве решали все кому не лень, разные "Ответственные" люди, но не конструктор и его не ставили в известность )) Финал предстказуем - это напильники )) и длинный цикл.
Технологию и культуру расписывать не буду - знаю про них меньше, чем про КД. Но там тоже не все в порядке. Решения в технологии сборки и разных контролей также спущены неведающей силой. А культура там какая может быть - платят мало, требуют чуда, заставляют выполнять не думая, относятся как к принеси-подай.
| |
westalex
писал:
3. Авиация тем более гражданская ошибок не прощает. На этих самолетах люди будут летать. А любая мелочь может привести к непредсказуемым последствиям
|
|
Когда эти ошибки находишь и пытаешься исправить, полное ощущение, что это нужно лично себе. Ушел с РРЖ и ни разу не жалею.
|
|
|
21:47 4 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
V2_Ever
писал:
Ну а про брак деталей, то там решающее слово за разработчиком. Когда работал конструктором (год уже не работаю на РРЖ), был бы и рад предложить решение, но не владел всей нужной информацией - например запрещено было передавать нам расчеты (тот еще прикол). Поэтому разработчик и решает все вопросы с отклонениями - что хотел то и получил
|
|
Да решающее слово за разработчиком (не думайте что я тут грудью стою за метрополию). Но многие серьезные вопросы связанные с прочностью на КнААПО сейчас не сможет решить никто да и на КнАФЕ тоже.Например даже если бы на заводе имелись расчеты по ресурсу кто нибудь смог бы разобраться в них и грамотно доказать Москве ( с приложением расчетов соответственно а не только нарисовав веселые картинки) что можно пропустить деталь в дальнейшее производство. Ответственно заявляю что за все время работы (поверьте срок не малый, в сумме около 10 лет на КнААПО и ГСС) не видел не одного решения от КнААПО с хотя бы со статическим расчетом Кстати при отсутствие можно посчитать конструкцию по несущей способности (если вы меня конечно понимаете). Что тогда впустую расхваливать "мудрейших из мудрейших" конструкторов из КнААПО или КнАФА? Никого не хочу обвинять, так уж поставлена система на этих предприятиях. При слове эффективный коэффициент концентрации у всех захватывает дух как у индейце с луком при виде ружья. И это специалисты. Конечно при таком уровне знаний комсомольских конструкторов заткнет любой выпускник МАИ. Это наш общий позор!!! Любая уважающая себя фирма удерживает грамотных спецов, ищет и перекупает новых, учит и т.д. и т.п. У нас все шиворот навыворот. Конечно любят у нас карьеристов которые помахивают и рапортуют начальству это правда нашей жизни.
| |
V2_Ever
писал:
Ушел с РРЖ и ни разу не жалею
|
|
А мне жалко что я ушел но как сказал один мой знакомый авиаконструктор" Из авиации просто так не уходят, на это должны быть веские причины". И где-то он был прав. Сейчас у всех конструкторов, технологов есть веская причина уходить с КнААПО и ГСС. Остаются в основном приспособленцы или те кто не нашел еще себе другого места работы......
|
|
|
00:36 5 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
westalex
писал:
Но многие серьезные вопросы связанные с прочностью на КнААПО сейчас не сможет решить никто да и на КнАФЕ тоже.Например даже если бы на заводе имелись расчеты по ресурсу кто нибудь смог бы разобраться в них и грамотно доказать Москве ( с приложением расчетов соответственно а не только нарисовав веселые картинки) что можно пропустить деталь в дальнейшее производство. Ответственно заявляю что за все время работы (поверьте срок не малый, в сумме около 10 лет на КнААПО и ГСС) не видел не одного решения от КнААПО с хотя бы со статическим расчетом Кстати при отсутствие можно посчитать конструкцию по несущей способности (если вы меня конечно понимаете). Что тогда впустую расхваливать "мудрейших из мудрейших" конструкторов из КнААПО или КнАФА?
|
|
По многим местам еще 2 года назад вообще не было расчетов ни у кого, даже детальных. И вот ко мне приходит технолог с косяком и я все бросил (все 20 других висящих дел) и посчитал ))) Да и те что были, они не всегда полные - сечение спереди и сечение сзади - если Вы понимаете )) По мере возрастания вопросов их делало отдельное подразделение у разработчика - нам же сетуете на их отсутствие) В принципе сделать можно, но зачем? Проще быстро прикинуть если есть данные, ничего не оформлять. А вообще интересная у Вас позиция... )) Разработчику нужны расчеты? - пусть шлет нагрузки, старые расчеты, свод методик вроде ТМ-5 - осуществит поддержку) Было бы требование - были бы и расчеты, там в принципе ничего сложного. Поэтому забудем пока про эффективный коэффициент концентрации и обратим внимание например на во-о-н те зазоры 0,5 мм. в силовом пакете при знакопеременных нагрузках - я без расчета предположу что ресурс тут минимум в 2 раза ниже расчетного, если это место вообще считалось. А во-о-н там взамен боевых стабильно делаем спец.детали по месту и давайте заложим компенсацию в таком-то размере таким-то способом... Мы бы сами) - но Вы же не даете) - Вам сначала сплясать? ))
Ну про святых конструкторов КнААПО - дураков везде хватает. Если Вам показалось, что ставлю их впереди разработчика, то зря) - но есть в цепочке проработки и запуска КД такая работа, которую сделают только они. Я за двухсторонюю отработку, а не командно-пренебрежительно-административную. Но это не значит что КнААПО еще и считать должно, и моделить, и НИОКР провести если надо (были такие пожелания - "как, вы его еще не провели? Сразу нам вопрос задаете? Какие же Вы нахалы на КнААПО прАтивные" )) ).
Нда) год не работаю, но эти правообладатели до сих пор бесят.
Про КнАФ ничего не говорил. Работал с ними на Су-35 лет 6 назад, в принципе не сильнее КнААПО. Но говорят уже тогда там многие поуходили. Встречался в ГСС в командоровках - лично мое мнение - не впечатлило совсем, т.к. моделить картинки в нашем деле это от силы 10% дела и другого яркого потенциала не заметил. В остальном не пересекался. Сорри если кого-то обидел.
|
|
|
16:08 5 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
V2_Ever
писал:
По многим местам еще 2 года назад вообще не было расчетов ни у кого, даже детальных
|
|
Их нет и сейчас по многим местам. А те которые есть можно выкинуть. По результатам испытаний надо уточнятьв расчеты статике и ресурсу! Так всегда было при выпуске новых самолетов. Почитайте книги по истории авиации, интересно! Если кто то думает что где то и когда то было по другому он заблуждается.
| |
V2_Ever
писал:
Поэтому забудем пока про эффективный коэффициент концентрации и обратим внимание например на во-о-н те зазоры 0,5 мм. в силовом пакете при знакопеременных нагрузках - я без расчета предположу что ресурс тут минимум в 2 раза ниже расчетного, если это место вообще считалось. А во-о-н там взамен боевых стабильно делаем спец.детали по месту и давайте заложим компенсацию в таком-то размере таким-то способом... Мы бы сами) - но Вы же не даете) - Вам сначала сплясать? ))
|
|
Ну если вы умеете плясать надо было на эстраду, там нонче платят хорошо. Ну а если серьезно - где это на RRJ силовые пакеты? Что за новый термин- обьясните, непонимаю. Может это из лексикона установщика пластиковых окон уже в авиацию переняли? И опять же как вы не имея опыта расчета ресурса хотя бы какой то мало - мальской детальки (не будем о глобальном) можете "предпологать" где и на сколько упадет ресурс. Знакопеременные нагрузки вообще не фигирируют при расчете на долговечность или живучесть., а есть понятие цикла (отнулевой, симметричный или нессиметричный). Надоела голословность. Мы из - за этих предположений влетели в полную ...... Как говорил небезизвестный вождь пролетариата надо Учиться, учиться, учиться. Сорри если кого-то обидел.
Не хочу больше что то кому то доказывать( считаю что трачу время зря), поэтому выскажу свое мнение по поводу проекта RRJ.
1.На серию можно было бы выйти обладая. достаточно большим коллективом грамотных конструкторов и технологов.
2. На начальном этапе нужно было привлекать побольше опытных конструкторов и технологов а не простых моделяторов.
3. Обязательно соблюдать все шаги которые прописаны ОСТами и ГОСТами при постановке изделий на производство.(блин кровью писаны. а тут на тебе ускорить процесс решили).
4. На месте (т.е. в КнАФе или КнААПО) организовывать КБ практически с теми правами и той же структурой что и у головной конторы (ни одна фирма не решает вопросы неделями и на расстоянии 8 тыщ! Такое возможно только у нас. У Боингов и Аирбасов все ведь под боком. Да и когда они не очень давно консультировали ГСС то очень удивлялись почему срочные решения принимают так далеко от места производства.(Широка строна моя родная можно плясать от края до края))
5. Двери и кое какие детали интерьера могли же делать и на КнАПО ведь это деньги живые и дорабатывать не надо за тыщи километров отправлять что бы брак исправлять
6. Грамотный подбор персонала и грамотные менеджеры.
Вот при таком раскладе можно уже говорить о массовом производстве.
Сейчас будет преобладать технология напильника и кувалды. И максимум на что можно выйти это 4-6 самолетов в год, да и то с немалой кровью. Короче конвейра не получиться ребята, только понты.
|
|
|
19:00 5 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
westalex
писал:
иловые пакеты? Что за новый термин- обьясните, непонимаю. Может это из лексикона установщика пластиковых окон уже в авиацию переняли? И опять же как вы не имея опыта расчета ресурса хотя бы какой то мало - мальской детальки (не будем о глобальном) можете "предпологать" где и на сколько упадет ресурс. Знакопеременные нагрузки вообще не фигирируют при расчете на долговечность или живучесть., а есть понятие цикла (отнулевой, симметричный или нессиметричный). Надоела голословность. Мы из - за этих предположений влетели в полную ......
|
|
Влетели не из-за "этих" предположений, и того к каким терминам мы больше привыкли ) - считали как раз в головной конторе (или, слышал, они давали заказ на расчеты еще кому-то), как раз те, кто щеголяет понятиями цикла, будто термин "знакопеременные нагрузки" им непонятен. Силовой пакет - пакет деталей с крепежом под нагрузкой. Не силовой - без передачи нагрузок (только свой вес). Пакет - это место крепления внахлест нескольких деталей (например фитинг+пояс лонж.+обш.+кр-н). Деталей мы не считали и как указал выше - не должны (но если надо то могли бы). Мы оцениваем ослабление если известен запас, в т.ч. с учетом коэф. концентрации (извините не в курсе эффективный он или нет, бывает по отверстиям 3 или 4, узнали из книжек)), или предполагая запас узнать ослабление по сечениям (но это уже совсем редко)) и нам этого достаточно - знать прочно или не прочно. И давайте без снобизма - если знаете чего-то, то значит знаете и зачем требуете Вам же доказать то что Вы уже знаете )) Может пусть каждый делает свою работу и на своем месте и не учит делать других их работу.
| |
westalex
писал:
выскажу свое мнение по поводу проекта RRJ.
|
|
там не хватает еще несколько десятков пунктов )) Может и в этом КнААПО виновато? ) Или кто виноват?
|
|
|
05:32 6 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
westalex
писал:
Знакопеременные нагрузки вообще не фигирируют при расчете на долговечность или живучесть., а есть понятие цикла (отнулевой, симметричный или нессиметричный).
|
|
Конечно нагрузки бывают и переменными и знакопеременными, это зависит от условий работы, а не от способа определения малоцикловой усталости.
| |
westalex
писал:
ни одна фирма не решает вопросы неделями и на расстоянии 8 тыщ! Такое возможно только у нас. У Боингов и Аирбасов все ведь под боком.
|
|
То что вопросы по отклонениям (если речь о них) у Боингов и Эйрбасов решаются оперативно это верно, но и то что расстояние между разработчиками, контрагентами и производителями у тех же Боингов и Эйрбасов могут исчисляться тысячами километров тоже правда.
|
|
|
09:27 6 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
Analyst
писал:
Конечно нагрузки бывают и переменными и знакопеременными, это зависит от условий работы, а не от способа определения малоцикловой усталости
|
|
Наверно Вы немного ошиблись разговор, насколько я помню, шел о ресурсе 70000 летных часов, а это никак не попадает под понятие малоцикловой усталости для самолета. Специально на эту тему говорил с прочнистами.
| |
Analyst
писал:
То что вопросы по отклонениям (если речь о них) у Боингов и Эйрбасов решаются оперативно это верно, но и то что расстояние между разработчиками, контрагентами и производителями у тех же Боингов и Эйрбасов могут исчисляться тысячами километров тоже правда
|
|
Сейчас работаю на одну небезизвестную авиационные контору в Москве. Чем занимаются такие филиалы - решают вялотекущие вопросы и в основном окончательное решение дают на месте основной сборки! Филиалы выдают предварительные решения. На RRJ все наоборот-согласитесь. Про контрагентов и поставщиков вы подметили верно тысячи две, три в основном. Некоторые детали и агрегаты делаю дальше но процент не так уж велик. Идут на это видимо только в тех случаях когда это экономически оправдано. Но RRJ это парадокс. Вся россия говорит о заоблачных ценах на доставку грузов (это ведь не секрет ни для кого). Но здесь, я так понимаю, обсуждения идет не о поставщиках а о цехе окончательной сборки то есть о месте в котором заканчивается цикл сборки, а оно судя по высказываниям, самое "узкое" во всей этой цепи. Да и брака (судя по форуму) очень много именно по каркасу, а он практически весь изготавливается на КнААПО, если я не ошибаюсь. Без обид но один знакомый с фирмы Сухой сказал что даже в советские времена считалось что КнААПО это если надо сделать быстро и абы как, а если нужно качество то это подольше в Новосибирске или Иркутске. То есть вот такой авторитет нехороший еще с давних пор. Но судя по другим веткам форума ноги растут от невысоких заработков. А нет реальной зарплаты нет и специалистов.
|
|
|
10:22 6 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
w3d
|
|
сообщений: 1850
|
|
|
| |
Крыжлик
писал:
12 апреля должен состояться первый коммерческий рейс самолета SSJ-100 Юрий Гагарин (армянский борт).
|
|
Не состоится, уже точно. Сроки перенесены, как обычно (как минимум на 10 дней). По другому у нас не бывает, т.к. сроки "сверху" устанавливают нереальные, без учёта действительного положения дел.
|
|
|
23:39 6 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
dremlainer
писал:
Но судя по другим веткам форума ноги растут от невысоких заработков. А нет реальной зарплаты нет и специалистов.
|
|
Вобщем верно. Но даже с зарплатой там не будет достаточно хороших специалистов - "деловая" атмосфера не способствует. Те, кто причастен к принятию пресловутого кронштейна, работали не один год и прилично получали. Я с ними сталкивался и все к тому шло - люди сознательно не ставили первым приоритетом выполнение тех. треб. Специалисты по сдачам. По моему тема "возможны ли хорошие специалисты на КнААПО", сколько, где и какие) достойна отдельной ветки.
|
|
|
14:48 7 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
w3d
писал:
Не состоится, уже точно. Сроки перенесены, как обычно (как минимум на 10 дней). По другому у нас не бывает, т.к. сроки "сверху" устанавливают нереальные, без учёта действительного положения дел.
|
|
Не удивлен. Я вообще изначально слабо верил, что ГСС уложиться в срок.
Побывав на нескольких испытаниях, увидев, что всегда есть два плана - "Надо" и "Нужно".
Постоянно балансирую между ними люди работали.
Ждем дальше.
| |
dremlainer
писал:
Сейчас работаю на одну небезизвестную авиационные контору в Москве.
|
|
Наверно представительство Боинг в России
|
|
|
16:01 7 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
dremlainer
писал:
Наверно Вы немного ошиблись разговор, насколько я помню, шел о ресурсе 70000 летных часов, а это никак не попадает под понятие малоцикловой усталости для самолета. Специально на эту тему говорил с прочнистами.
|
|
Возможно это вопрос терминологии, но 70000 летных часов это 15-30 тысяч циклов, если считать циклом один полет, что и соответствует понятию малоцикловой усталости, высокоцикловая усталость определяется миллионами циклов, т.е. практически бесконечной жизнью.
| |
dremlainer
писал:
Чем занимаются такие филиалы - решают вялотекущие вопросы и в основном окончательное решение дают на месте основной сборки! Филиалы выдают предварительные решения.
|
|
Это зависит от степени доверия между штаб-квартирой и филиалом и только.
|
|
|
08:38 8 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
Analyst
писал:
Возможно это вопрос терминологии, но 70000 летных часов это 15-30 тысяч циклов, если считать циклом один полет, что и соответствует понятию малоцикловой усталости, высокоцикловая усталость определяется миллионами циклов, т.е. практически бесконечной жизнью.
|
|
1цикл это одно нагружение агрегата а не один полет! Один лабораторный полет это где то от 10 до 30 циклов приложения и снятия нагрузки (например на крыло). Нагрузки на агрегаты различны и кол-во цыклов за один "лабораторный полет" для различных агрегатов разное. Но для крыла и оперения где-то так. Есть еще коэффициент вроде 2-3. То есть лабораторные полеты связывают с жизнью этим коэффициентом. В итоге простая математика. При 70000 т.л.ч. при среднем времени полета 2,5 часа имеем 28000 полетов. Посчитаем для крыла например сколько оно должно выдержать циклов. 28000x20x3=1680000 циклов! Малоцикловая усталость это порядка 10000-100000 циклов в зависимости от материала (проверьте хотя бы по нету, если мне не верите), так что ей здесь даже и не пахло. Так что про терминологию- это вы точно подметили. Аккуратнее с терминами и понятиями надо. Кстати вроде приостановили эксплуатацию Боингов вроде 737 по причине их усталостного разрушения. А ведь они уже накачали на испытаниях огромный ресурс. А RRJ говорят не дотянул даже до зачетных 18000 лабораторных полетов. Знакомый с СиБНИА рассказывал что RRJ чуть ли не после каждой тысячи часов лаб. полетов серьезно латают. Вроде недавно говорят отсек Ф4 в районе дверей трещинами пошел. Как кто то здесь писал что видимо сертификат купили у АРМАКа. Сейчас все можно купить.
|
|
|
08:58 8 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
westalex
писал:
Вроде недавно говорят отсек Ф4 в районе дверей трещинами пошел.
|
|
Испытания на ресурс не законченны?
Ну на опытных машинах я трещин не наблюдал
|
|
|
09:35 8 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
Крыжлик
писал:
Испытания на ресурс не законченны?
|
|
Их начали можно сказать не очень то давно. Опытные машины еще до того ресурса не дотянули. Я так понимаю что их дорабатывают по результатам испытаний (видели над центропланом кусок дюраля снаружи. Видима обшивка складывакться начала в районе центроплана ). А вообще ресурс накачивается не за год и не за два. Туполевские машины уже в СиБНИа лет 8-10 качают.
| |
Крыжлик
писал:
Ну на опытных машинах я трещин не наблюдал
|
|
Первый удар принимает ресурсная и статическая машины всегда. Летные до такого состояния обычно не доводят.
|
|
|
14:08 8 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
Опытные дорабатывали. Это факт. Над центропланом была добавлена полоска металла. Усиления в районе отсека ВСУ было.
История авиация пишется кровью, как и методики и РЛЭ видемо
|
|
|
01:01 9 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
Крыжлик
писал:
Опытные дорабатывали. Это факт. Над центропланом была добавлена полоска металла. Усиления в районе отсека ВСУ было.
История авиация пишется кровью, как и методики и РЛЭ видемо
|
|
Про центроплан - интересно, разве возможна потеря устойчивости от усталости? Всегда считал что они не пересекаются. А если нет и центроплан усиливают не из-за ресурса, то как это оказалось возможным? Самого усиления не видел, скажите хотя бы где оно и какова площадь.
Опытные кончились после 95006. С 95007 у машин статус "серийных" ) А усиливают все машины с 95007 по 95022 во многих местах.
Еще я против установки на кровь - вполне можно без нее, для чего есть все условия. Забудьте уже про писание истории авиации - там уже все написано, только пользуйтесь))
Еще интересно на что надеется Пекарш - ведь не получается наладить выпуск даже 50 самолетов в год. При этом у КнААПО впереди очередные сокращения?! Несмотря на то, что сразу 2 машины еще не доведены до ума. В чем тут прикол.
|
|
|
04:51 9 апреля 2011
|
|
тема
Производство Сухой Суперджет-100
|
|
|
|
|
|
|
| |
westalex
писал:
1цикл это одно нагружение агрегата а не один полет!
|
|
То что один цикл это не один полет это очевидно, я хотел упростить тему, но вижу, что только запутал Вас. За время полета для большинства элементов самолета может быть выделено несколько существенных циклов нагружения, среди которых как правило 1-2 с максимальным размахом. Далее долговечность определяется линейным суммированием повреждений, соответствующих этим нагрузкам и количеству миссий (полетных циклов). В самолетных конторах часто нормируются не по количеству миссий, а по количеству характерных нагрузок за весь период эксплуатации. Но в любом случае, идет ли речь о 70000 полетных часов или о 20000 полетных циклов, это малоцикловая усталость. То есть то, что в иностранных фирмах назывется LCF (Low Cycle Fatigue) life.
|
|
| |
|
|
|
создать новую тему
•
написать сообщение
|
|
|
|
|
|
|
|
|
